Как написать стенограмму ралли

Давно меня просили написать на эту тему, наконец дошли руки!
В этой записи я постараюсь рассказать, что, как и зачем говорит штурман пилоту, и что такое «стенограмма».

Запись будет условно разделена на 2 части.
Первая часть обще развлекательная для тех кому любопытно. Отвечу на самые популярные вопросы.
Вторая для тех кто интересуется с практической точки зрения стенограммой и ее написанием.

Часть первая.
Начнем с простого, как же они слышат друг друга? И как мы слышим их на видео?
Дело в том, что у каждого раллиста в шлеме есть микрофон и наушники, специально раллийных шлемах они обычно уже встроены с завода. Некоторые шлемы не оснащены подобным, но такой комплект можно купить и установить.

Шлемы шнурами соединены с устройством связи – его называют «интерком», переговорное устройство или на сленге «переговорка».

Размещают ее обычно так чтобы оба члена экипажа могли дотянуться не отстегиваясь.

Так же из этого устройства сигнал поступает на камеру или на систему записывающую видео с нескольких камер установленных в автомобиле. Так чтобы потом это могли увидеть для разбора полетов после гонки, да и зрителям бывает интересно)

Для иллюстрации приведу видео Российских экипажей которые уже засветились на мировой арене своей скоростью. И хорошо известны в гоночных кругах. Ну и с юмором у них порядок)

Зачем вообще нужен штурман и зачем он что то говорит?
В отличие от кольцевых гонок по кругу (кольцевой трассе как Ф1) где пилоты заучивают каждый поворот и каждую ямку, в ралли все происходит по другому.
В ралли трасса может составлять к примеру более 500 км из которых 200 движение на время, то есть кто быстрей тот и выиграл. И это не по кругу.

Эти участки где на время длинной от 2 до 50км где надо ехать в режиме гонки или как раллисты порой на сленге говорят «на все деньги». Перед гонкой отведен специальный день или несколько дней когда экипажи ездят на обычных машинах соблюдая ПДД по этим участкам трассы, этот процесс называется ознакомление. Так вот ключевой момент в том что проехать по каждой дороге можно только 2 раза!

И как за 2 раза запомнить 100-200 км трассы с огромным количеством поворотов?! Да никак!
Поэтому и появилась так называемая «стенограмма». Это система записи которая позволяет условными обозначениями и словами как можно точнее описать дорогу, чтобы можно было потом в день гонки по этой записи ехать как можно быстрее. За эти 2 проезда пилот и штурман создают стенограмму. И потом уже в гонке штурман читает это пилоту по написанному.

В этом и есть одна из сложностей этого вида автомобильного спорта. Хорошо написать, вовремя понятно прочитать и только уже потом быстро проехать)

Что записывают в стенограмму?
Несколько основных пунктов которые обязательно записывают
1. Сложность поворота
Кто то пишет категорию цифрой, есть системы где это пишется словами
2. Расстояние до следующей позиции
И вот та большая цифра типо 60 или 120 которую вы слышите на приведенных мною видео это как раз расстояние в метрах, а не скорость как многие думают))

3. Препятствия типо трамплинов и горок за которыми ничего не видно или летишь
4. Смены покрытия, сужения расширения и тому подобное.

Как это записывают на ходу?
Если вы когда то пытались написать диктант в едущей по грунтовой не всегда ровной дороге машине то вы поймете о чем я. Писать все словами было бы неудобно долго и сложно. Поэтому родилось куча обозначений.
У разных штурманов они свои, но общая идея в сокращении часто встречающихся слов или превращении их в значки. Как пример приведу фото пары страниц нашей стенограммы.

Часть вторая
Здесь интересно будет только тем, кто занимается или хочет заниматься ралли.

Прежде чем я опишу свою стенограмму, хочу дать ссылки на быстрых, авторитетных, известных.
Многие известные и быстрые раллисты рассказывали про стенограмму. С частью этих рассказов можно ознакомится в ПЛЕЙЛИСТЕ на канале нашей команды. Там я собрал много часов рассказов лучших Российских раллистов о ралли (вождение, стенограмма, технические аспекты настроек автомобилей). Грязин, Лукьянюк, Брославский, Щукин, Васин — все там есть!

Некоторые из них описывали это письменно. Лучший труд на эту тему на мой взгляд у Станислава Грязина. Ознакомиться можно по ССЫЛКЕ. Несмотря на то что лично для меня такая система не подходит, как и у многих раллистов, у меня другая система. Читал, изучал очень подробно, кое что позаимствовал и всем заинтересованным рекомендую! Добавлю, что важно не какими словами и терминами описывать, а что именно записывать и зачем. И вот тут большинство быстрых пилотов пишут одно и тоже, просто разными словами.

Моя стенограмма.
Меня уже не раз спрашивали, что как у меня в стенограмме, я систематизировал все в как можно в меньшее количество листов. Основные аспекты здесь.

Хочу так же сказать, что стенограмма это система которая с накоплением опыта развивается и изменяется, это не константа.

Если статья была вам интересна – делитесь.

P.S
Вся жизнь нашей раллийной команды в группе ВКонтакте
Все видео команды КАНАЛ НА YouTube
Хештег # команды в instagramm — sudarev_motorsport
Мой instagramm sv_sudarev

Стенограмма — вещь очень специфичная для каждого экипажа. В данном случае я основываюсь только на опыте нашего экипажа и в некоторых случаях — на упрощенном понимании вопроса, т.к. не в состоянии объяснить ВОСПРИЯТИЕ водителем большинства сообщений в силу их соответствия не столько каким-то законам составления записи, сколько выработанной условности и основанной на них ответной реакции. Другими словами, если нашу стенограмму отдать другому экипажу, то вероятность успеха у него будет очень небольшой, так же, как и мы вряд ли сможем успешно ехать по чужой стенограмме. Попытайтесь просто понять ПРИНЦИП, а уж применение — это удел индивидуальности экипажа.

Несколько общих принципов

     Стенограмма — это стенографическое описание скоростного участка от старта до финиша, включающее в себя условное описание поворотов, ориентиров, особенностей дороги и расстояний между ними, позволяющее водителю выбирать оптимальный режим управления машиной.

     1. Прежде чем писать стенограмму надо подготовить для этого тетрадь. Лучше, если листы в ней будут формата А4, и одной тетради хватит для всех стенограмм ралли. Тетрадь должна быть сделана таким образом, чтобы вы могли быстро и безошибочно открывать нужный вам скоростной участок (СУ).

     2. Текст стенограммы лучше писать, используя только лицевые страницы тетради. Высота знаков и символов должна быть не меньше 1.5 см с таким же или большим расстоянием между строчками. Писать лучше черным или синим фломастером или маркером — не стоит использовать шариковые ручки.

     3. В оглавлении каждого СУ пишите его номер (или номера, если СУ повторяется несколько раз), название, протяженность. Иногда стоит указать некоторые общие особенности (характер покрытия, краткое напоминание сверхсложных мест и тд). Например:

СУ-2, 10, 16 «Полигон», 16.4 км, асфальт (3 круга, после третьего на финиш — правый 4)

     Все это желательно прочитать пилоту перед стартом. Каждый лист СУ должен быть пронумерован от старта, причем не сплошной для всей тетради нумерацией, а 1, 2, 3 и тд для каждого СУ.

     4. Стенограмма никогда не пишется общей длинной строчкой, а делится на отрезки, как правило — от поворота — до поворота или, если повороты объеденены в единые связки — от одной связки до другой. Каждый отрезок пишется на отдельной строке или, если его длина этого не позволяет — на нескольких строках, обведенных или помеченных потом в единое целое. Каждый отрезок начинается с расстояния до начала поворота или какой-то другой особенности трассы и заканчивается расстоянием до следующего отрезка. Пример строки: 300 Т ЛВ2 вверх на ПР5 ! 200.
     Отрезок читается штурманом, как единое целое. Чтение начинается после окончания предыдущего отрезка. Повторять сообщение необходимо до команды пилота «есть» или «понял», после чего, если квалификация штурмана позволяет и если это не мешает пилоту, можно повторять части отрезка перед их прохождением.

     5. Штурман (особенно неопытный) не всегда успевает посмотреть на дорогу. Не заставляйте его это делать, более того ориентирование штурмана на дороге даже в определенном смысле вредно — неопытный штурман в этом случае может легко «потерять» стенограмму, но он всегда должен получать четкую и однозначную информацию от пилота о его готовности к восприятию следующего отрезка — «дальше» или «готов». Если пилот не точно воспринял информацию, он должен сообщить об этом штурману — «повтори».

     6. Если экипаж сбился со стенограммы, а на трассе нет четких однозначных ориентиров для возвращения к ней — лучше перестать пытаться «определиться». Как вариант – в этом случае пилот может начать диктовать штурману трассу по ее прохождении, чтобы он мог найти нужное место.

     7. При записи стенограммы старайтесь ее делать так, чтобы следующий лист начинался с отрезка с большим расстоянием. Например,

последняя запись на листе — 200 ПР2 400,
первая запись на следующем листе — 400 ЛВ4 100,
а не так — 200 ПР3 50, а на следующем 50 ЛВ4 200.

     Ни в коем случае не переносите на следующий лист часть связки поворотов.

     8. Не заканчивайте стенограмму финишной отметкой. Финиш фиксируется с хода и скорость в момент его пересечения может быть максимальной, поэтому пропишите и продиктуйте водителю еще 300-400 метров дороги после финиша. Иначе, следующий за финишем непрописанный поворот может стать роковым.

     9. Никогда не оставляйте стенограмму без присмотра.

     10. Не переписывайте стенограммы начисто. При проверке вносите исправления в имеющуюся стенограмму, но помните — исправления должны быть абсолютно ясными и не вызывать никаких сомнений. Не старайтесь разукрасить стенограмму, не пишите ничего лишнего.

     11. Старайтесь не использовать в стенограмме лишних символов и сокращений. Символами и сокращениями обозначаются только часто повторяемые особенности — направление поворотов, сложность поворота, трамплин, подброс, полет, дорожные знаки и указатели, автобусные остановки и пр. ориентиры, знаки опасности. Остальные дополнения в стенограмму лучше писать целыми словами. Пример:

300 Т ПР3 вверх на мост на ЛВ4 минус, узко 200

Обозначения стенограммы

     Первым в строке пишется расстояние. Оно обозначается в метрах, но не пытайтесь высчитать эти метры точно, тем более — по штурманскому прибору. Расстояние — вещь условная и, скорее, определяет не арифметическое значение протяженности дороги до следующего поворота или какой-то особенности трассы, а дает водителю возможность оценить свои действия в зависимости от имеющегося времени — до какой передачи он успеет дойти в разгоне, когда надо начинать вход в поворот или торможение и тд. Со временем каждое значение расстояния и следующая за ним сложность поворота — станут для вас единым значением и не будут восприниматься, как цифра или метраж. Мы использовали только следующие значения расстояний — 10, 20, 30, 50, 70, 100, 150, 200, 250, 300, 400, 500, 800, 1000.
     В любом случае при расстояниях до поворота свыше 250 надо стремиться к разбивке этого расстояния на два или даже три расстояния путем вставки ориентиров. Например, вместо 500 ЛВ2 200, всегда лучше иметь в стенограмме (если, конечно, это возможно, а ориентир хорошо виден) — 100 А 200 знак 200 ЛВ2 200.
     Кроме того, расстоянием, как правило и заканчивается отрезок, что дает водителю возможность правильно рассчитать выход из поворота.
     Маленькие расстояния — 10, 20, 30 и иногда 50 пишутся, как правило, не отдельно, а в связках:

200 ЛВ2 10 ЛВ3 30 ПР4 400

     Вторым в простой стенограмме стоит направление поворота — направо или налево. Мы употребляли две русские буквы — ПР и ЛВ, но существуют и другие обозначения — L-R, L-P и тд. Перед направлением поворота часто вставляются ориентиры или какие-то особенности дороги. Например, 200 знак ПР3 400. Вставка ориентира перед самым поворотом весьма оправдана — он дает возможность водителю лучше рассчитывать вход в поворот.
     За направлением поворота всегда идет его сложность. В упрощенном виде сложность поворота можно представить, как его крутизну, выраженную в градусах и обозначенную цифрой. Однако, на самом деле — эта цифра в опытном экипаже никогда не рассматривается, как арифметическое выражение крутизны, а является отражением техники и условий прохождения поворота, указывает пилоту комплекс технических решений — скорость, передачу, степень газа и тд.
     Другими словами, вполне может создаться ситуация, когда для двух пилотов один и тот же поворот может быть 2 и 4. Более того, на сложность поворота может влиять, например, ширина проезжей части, наличие кювета в месте возможного вылета машины, изменение покрытия дороги и тд. Все это приходят с опытом, поэтому очень условно, для начинающих сложности поворота могут быть классифицированы так:

0 — совершенно незначительный изгиб дороги. Записывается, как правило, только в связках, например — 200 ЛВ0 на ПР5 500;
1 — от 5 до 20 градусов;
2 — от 20 до 35 градусов;
3 — от 35 до 55 градусов;
4 — от 55 до 70 градусов;
5 — от 70 до 90 градусов;
6 — от 90 до 110 градусов;
7 — от 110 до 140 градусов;
8 — от 140 до 180 градусов.

     Конечно, боже упаси, выходить на дорогу с транспортиром — сложность поворота должна ПОНИМАТЬСЯ водителем, который должен исходить из того — как он его будет проезжать, а не заклиниваться на «градусах».
     Сложность поворота часто изменяется внутри самого поворота, что обязательно отражается в стенограмме — 200 ЛВ2- 4 на ПР5-3 70.
     Длинные повороты одной сложности обозначаются повторением сложности — 200 ЛВ2-2 на ПР3-3-3 300 и читаются или как «два-два» или как «левый два, длинный».

     Кроме вышеперечисленного в стенограмме ОБЯЗАТЕЛЬНО отмечаются следующие особенности:

     — трамплин — обозначается буквой Т и является «переломом» дороги, за которым не видно ее продолжения. Например:

200 Т ПР2 300 или 100 Т 300 ЛВ4 200 или 200 ПР2-Т-3 300

     — подброс — обозначается значком (нет в клавиатуре — придумайте сами) или словом и является неровностью дороги, которая на предполагаемой скорости прохождения может «разгрузить» автомобиль и вызвать смещение или занос машины. Например:

200 подброс ЛВ2 на ПР3 с подбросом на выходе

     — полет — обозначается, как правило, стрелкой под углом 45 градусов или словом. Полет – это трамплин или подброс, при прохождении которого машина отрывается от поверхности дороги. Пример:

200 полет ПР2 100. Часто употребляется вместе со знаками подброс или Т.

     — опасность, обозначается восклицательными знаками и употребляется в местах, где необходимо повышения внимания, а также вместе со сложностью поворота, когда необходимо отразить его повышенную опасность. Например:

200 Т прямо!! ПР3 200 или 300 ПР4! 100

     — минус — пишется словом и указывает на отрицательный наклон дороги в повороте, например:

200 Т ЛВ2 минус! на ПР4 100

     — тормоз — обозначается словом и указывает на место необходимого экстренного торможения, не вызванного поворотом, а определяемое какими-то необычными явлениями (например очень большая незаметная яма), пример:

200 ЛВ5 яма тормоз 300

     Кроме того в стенограммах в зависимости от привычек и особенностей экипажа отражаются:

     — ориентиры — знаки, вывески, отдельно стоящие деревья и столбы, автобусные остановки, километровые знаки — отражаются, как правило символами (можете придумать сами — А автобусная, к/у — километровый указатель и тд). В стенограммах применяются для более точной ориентации, отсечения длинных перегонов между поворотами, как указатели входов в повороты. Например:

100 к/у ПР3 200 или 300 знак 300 вывеска 100 ПР4 или 200 дерево ЛВ4! 100.

     Ориентиры должны быть однозначными и хорошо просматриваться — так, чтобы пилот «не искал» их во время движения.

     — изменение поверхности — отражается словами, например:

100 ЛВ2 на грунт ПР3 200
200 ПР3 подброс на выходе на асфальт 100

    — широко, узко, вверх, вниз, отражаются символами или словами и применяются в местах изменения ширины или наклона дороги, которые необходимо учитывать при их прохождении, например:

200 ЛВ3 вверх на ПР5 узко ! 200

     Небольшой тест — если прочитав ниже кусок стенограммы вы сможете описать себе участок дороги и представить — как вы будете по нему ехать, значит я смог сделать пол-шага вперед:

200 ПР4 300
300 Т полет ПР3 заход слева-направо 100
100 подброс ПР4!! подброс на выходе 300
300 знак 100 Т ЛВ0 на ПР4 минус 200
200 А подброс ПР2-2 на Т на ПР3-3-3 на Т полет на ЛВ5! 100
100 ПР8 100
100 ПР2-4 на ЛВ5-1 подброс на выходе на грунт ! несет 300
300 Т ПР3-Т-4 на ЛВ6 с подбросом внтри, узко 200
200 Т 200 Т знак 100 А Т прямо 30 ПР5 ! на финиш 200
финиш 200 ПР4! 300

Лирическое отступление

     Существует мнение, что даже при идеально прописанной и проверенной стенограмме все равно «не надо ездить максимально быстро», потому что встречаются деревья и трактора.
     Это – заблуждение. Стенограмма и создана для того, чтобы ездить с максимально возможной скоростью. Если за каждым поворотам вам мерещится пьяный тракторист или дерево на дороге — вы никогда ничего не выиграете. Более того, пилот, если он хочет ехать достойно должен БЕЗОГОВОРОЧНО верить штурману. Если он начинает «проверяться» — стенограмму можно выбрасывать. Правда для этого лучше иметь постоянного или сверхавторитетного штурмана. Сажать справа начинающего можно только для обучения или его подготовки для себя в расчете ездить с ним впоследствии постоянно. Если же это делается для «просто прокатиться» — то полезнее сунуть в багажник запасную канистру с бензином. Часто менять даже квалифицированных штурманов тоже очень плохо — хорошие экипажи «прикатываются» друг к другу долго. В экипаже, в конце концов, всегда кто-то будет лидером, причем далеко не всегда им является пилот. Штурман — фигура малозаметная, его имя почти нигде не появляется, он, как правило, меньше «тусуется» среди гонщиков, меньше «высовывается», но поверьте мне, что сегодня в России (да и в Европе) классный штурман намного дефицитнее классного водителя. Более того, не знаю удивлю я вас или нет, но хороший штурман значительно успешнее заменяет пилота, тогда как самые выдающиеся пилоты, садясь на правое сиденье, зачастую выходят оттуда в холодном поту, с полными ужаса глазами, держа стенограмму вверх ногами, открытую не на том СУ…
     Ну, это к слову и в защиту штурманов, незаслуженно обижаемых прессой и другими СМИ, отчего большинство непосвященных вообще считают их чуть ли не лишним весом для машины.

Несколько правил в заключение

     1. Никогда не прописывайте СУ с первого раза. Сначала проехайте его по легенде и снимите все вопросы по прохождению трассы.

     2. Совершенно необязательно прописывать и проверять СУ по порядку от первого до последнего — это надо делать, как удобнее для вас, исходя из меньшего количества пустых перегонов. Располагать стенограммы в тетради тоже можно произвольно, сделав тетрадь по принципу телефонной книги для быстрого отыскания нужного участка.

     3. Стенограмму диктует пилот. Штурман не должен вмешиваться в диктовку. Даже если пилот просит записать отрезок, как, скажем, «200 ЛВ4 полный атас, убьемся на хрен 300», то штурман должен все это выполнить и впоследствии прочитать, ибо для пилота это сообщение может быть самой точной информацией для техники прохождения данного поворота.

     4. Прописывают стенограмму всегда днем, а проверяют в то время суток, когда придется проходить СУ. Если СУ повторяется днем и ночью — напишите его два раза, т.к. при проверке при свете и в темноте исправления и уточнения могут быть различными.

     5. Всегда старайтесь найти возможность окончательно проверить стенограммы максимально возможно близко ко времени старта — вы уже увидите всю набросанную в поворотах землю, вырытую колею и тд.

     6. Никогда не записывайте в стенограмму возможные срезки поворотов. Организаторы вполне могут в ночь перед стартом положить там старые покрышки или даже бетонные блоки. Помните — срезка, это упрощение поворота и если это будет возможно — пилот срежет сам.

     7. Не начинайте прописывать СУ точно с отметки старта — начните пораньше — организаторы могут вполне и передвинуть старт, а «лишнее» вы впоследствии уберете при подъезде.

     8. На применяемых в России карусельных СУ конец стенограммы должен состоять из двух частей, записанных рядом — отрезок на следующий круг и отрезок — на финиш. Не лишним будет в конце стенограммы в кружках написать цифры 1,2,3 и тд в зависимости от количества кругов и вычеркивать их при прохождении.

     9. Не старайтесь при записи стенограммы ехать быстро — штурман будет не успевать писать, пилот диктовать. «Погонять» вы еще успеете.

     10. Никогда не пользуйтесь чужой стенограммой и не давайте переписывать свою. Прописывайте трассу только в составе экипажа — и никогда с другим штурманом и тем более — пилотом.

     11. Никогда не пользуйтесь стенограммами с прошлых ралли, даже если СУ полностью повторяется. Вообще, использованные стенограммы и легенды лучше выбрасывать.

Стенограмма — не только условие спортивного успеха раллийного экипажа на трассе, но и важнейшая составляющая безопасной и быстрой езды. Умение записывать стенограмму — целое искусство, которым должен владеть и штурман, и пилот в равной степени. Как в любом искусстве, существует множество «школ», подходов к записи скоростной стенограммы. Да и каждый экипаж вносит свою долю творчества, приспосабливая стенограмму к своему стилю. Здесь приводится обсуждение метода записи стенограммы, которое велось на протяжении длительного времени в конференции «Ралли» на сервере www.auto.ru. Изначально статья называлась «Две точки зрения на скоростную стенограмму». Однако со временем появились существенные дополнения, и от слова «Две» пришлось отказаться. Обсуждение стенограммного вопроса не прекращается никогда, поэтому статья будет пополняться важными для понимания мнениями и сведениями.

Первая дискуссия.

, штурман, призер Кубка Клубного Ралли, призер Чемпионата и Кубка России по ралли). 12 Октября 2006 21:35:01, http://wwwboards.auto.ru/rally/178795.html (текст обычный);

Сергей Иванов, пилот, призер Кубка Клубного Ралли, Чемпионата и Кубка России по ралли). 12 Октября 2006 22:45:01, http://wwwboards.auto.ru/rally/178800.html (текст наклонный)

А.Л. Написание стенограммы(советы штурману)
С.И. С интересом читал, поскольку во время учебы неоднократно был бит старшими за ряд мнений, изложенных в посте. Позволю себе предложить альтернативную точку зрения по некоторым из них:

А.Л. Стенограмма это не то, что кажется обывателю, обычное описание пути проезда.
Стенограмма это философия движения по трассе, и по этому она по сути своей разная для пилота и штурмана. Я не буду описывать подходы к написанию стенограммы, об этом можно сказать тома написаны, я о другом. Никогда нельзя сравнивать пилота и штурмана в плане, кто из них в написании стенограмы важней для победы, это все равно как ездить с одним глазом, но вместе с тем и восприятие стенограммы у них разное. Начнем с того, что пилот диктует стенограмму , описывая дистанция спецучастка, согласно своим навыкам, опыту и здесь даже не бональные рассуждения о сложности поворота 2…5, какой метод либо крутизны или сложности поворота, определять его по передачи, в которой в него входить, речь не о том
Речь о том, что надо с начало определиться с основопологающими понятиями (как у Карла Маркса): а именно стенограмму диктует пилот(товар), ее пишет и редактирует штурман(деньги), штурман диктует стенограмму, по которой едет пилот (деньги).Как сами понимаете любая ошибка в этой цепочке ведет к ее разрыву. Подхожу к тому, что стенограмма для пилота и штурмана это вещи разные, объединяющиеся только в результате гонки.
Начнем с того, что задача пилота — быстрее проехать трассу, при этом выбирая наиболее оптимальную траекторию , скорость — в принципе это он и должен диктовать создавая стенограмму. Ну начнем с того, что собственно он должен диктовать, вот здесь вопрос двоякий, особенно для начинающего водителя. Собственно это и есть подготовка водителя, который помимо навыков вождения, заходов в тот или иной поворот и многое др. я касаться не буду, так как уже сказал подход пилота и штурмана разные. Пилота должен готовить пилот, штурмана лучше штурман, но может и пилот., штурман же никогда не может научить ездить пилота ,если сам не пилот. Но здесь штурману проще, штурман может стать пилотом, пилот обычно боится стать штурманом. Так вот я хочу остановиться именно на задачах штурмана. Не о второстепенных, которые на самом деле самые главные: работа с организаторами гонки, поиск жилья, доставка авто и т.д., а именно написании стенограммы.
Начнем с того, что первым на перво надо поставить вопрос, кто главный в написании стенограммы – это естественно пилот, в этом его не переубеждайте, по тому как он диктует то, что видит, и в гонке это он будет видеть так же , хотя практически всегда будет потом говорить , что все слишком усложнил. Будьте умнее, в написание стенограммы не важно, кто главный, важно как правильно ее записали, и записали в первый проход. Именно это является показателем как грамотности пилота и штурмана, слаженности экипажа , так и то кто в экипаже “ главней”. Роль штурмана в этом определяющая. Дело в том психология пилота и штурмана, а соответственно подход к общему делу несколько разный. Пилоту при прописи всегда хочется ездить быстро, чтоб для себя оценить сложность поворотов, расстояния и т.д., при этом часто путая правые с левыми поворотами, забывая и не точно указывая пройденные расстояния, не просматривая нужные траектории. В этом случае штурману остается лишь лихорадочно делать записи, при этом так же лихорадочно сверяться с дорожной книгой, чтоб вдруг на вопрос пилота , куда ехать не сказать –а черт его знает. Поэтому сразу , штурман в уме определись ты главный и первое, что ты должен делать на прописи заставить пилота слушать тебя в следующих “вопросах” :

1. скорость при первой прописи должна соответствовать не только твоей способности проводить запись стенограммы , но и возможность контроля, для этого первого прохода правильность написания “лево-право”, правильности расстояний, не стесняйтесь кричать медленнее, уточнять — тут вы главный. И запомните – первый проход ОПРЕДЕЛЯЮЩИЙ.

С.И. У нас первый проход пишет геометрию трассы, ее общую «философию», как было сказано в исходном посте, ритм. Ошибки в расстояниях и знаке направления («лево-право») здесь, КМК, не критичны, так как будут с легкостью выявлены и исправлены уже во время уже второй проверки, они просто бросаются в глаза, а ведь есть еще и третий проход. Я бы предложил сосредоточится на поддержании максимально возможной _одинаковой_ скорости движения по всему допу, которая комфортна для восприятия, диктовки пилота и записи штурмана. На меня очень негативно действует «выведение из транса» сосредоточенности, которая присутствует во время первого прохода, когда штурман не успевает писать и просит остановится или начинает спорить по поводу тонкостей трассы. Еще раз — все ошибки будут обязательно поправлены на следующих проходах, на первом — главное в записи передать дух допа.

А.Л. 2. второй проход – понятно проверочный, быстрее, но здесь штурману надо научить пилота привыкнуть к тому, что после любого исправления в стенограмме, ему надо почти до остановки сбросить скорость(исправлять гораздо медленнее, чем писать),

С.И. Считайте меня шовинистом, но если штурман будет системно заставлять меня останавливаться во время внесения изменений — это не мой штурман. У нас бОльшая часть исправлений происходит на ходу, я могу снизить общий темп, если их много, но каждая остановка вредит интегральному восприятию трассы, дорога перестает быть единым целым, полетом от старта к финишу, который начнется во время езды в гонке.

А.Л. далее не навязчиво заставляйте его вписать в стенограмму всякие привязки, типа правый 3 у леса, бетонные кольца справа 30 ретордер, амбар 40 левый 5,ну вообщем все, что позволяет ,во –первых, в последствии и самому не потеряться(хотя гонок через 20 эта штурманская особенность сама по себе исчезнет), определится с точками торможения, да и собствено в последствии ,когда будете диктовать стенограмму в гонке ,добавить уверенность пилоту в ее правильности.

3. Ну и третий, обычно у опытных – это просто возможность дриснуть. Но у начинающих, это единственный шанс как то исправить стенограмму.

Не помню точно, как говорил Цыганков, но суть была в следующем: не надо гонять на ознакомлении — как в бою всё равно поехать не удасться, нет смысла задавать себе порог скорости на гражданской резине и на неперкрытой дороге, а еще нет хуже напугать себя перед стартом убором или аварией — даже если без явных последствий, психика будет зажата первую часть езды в режиме соревнования.

С.И. Третий проход у нас — место для файнтюнинга: подсмотреть где и за счет чего можно отгрызть секунду-другую, разглядеть и подчеркнуть связку, выйти из машины и посмотреть, как едут другие, обратить внимание на следы, покрытие и многое другое.

А.Л. Намучавшись со вторым проходом, исправив лево-право, вы вдруг сталкиваетесь, что вообще ничего небъется. Совет – перед прописью надевайте растоптанные кроссовки, так как нужно будет много побегать в этом третьем проходе и мой совет – что видите ногами –это и правильно, если пилот не верит пусть побегает также с вами.
Ну и общие правила, внимательно смотрите дорожную книгу, ни чего , старайтесь не терятся в ней, заставляйте пилота следовать дорожным знакам(если пилот конечно не гаишник) и предписанным скоростям.
Ну пока все думаю потом продолжу, собственно о чтении стенограммы.

Мнение профессионала.

Алексей Щукин, мастер спорта маждународного класса, полный список заслуг и регалий не умещается на сервере.

26 Апреля 2007 13:24:24, http://wwwboards.auto.ru/rally/202936.html

Здравствуйте.
Собственно я уже дал в конференции развернутый ответ на предложение Лены, но он остался без комментариев. Но это меня не сильно расстраивает. Расстраивает другое, хотя это и мое личное мнение. Если сказать, что ереси много, то это означает слукавить. Но у меня нет рецепта как все это побороть, ибо читая написанное я вижу, что у вас (участников конфы)либо вовсе нет авторитетов, либо они все какие-то «не такие». Скажу только одно: коллективным разумом, ссылками на мировых или проездами на Эво9 проблему стенограммы не решить, равно как и развернутым здесь «боксом по переписке». Решается она с одной стороны достаточно просто, а с другой — весьма мучительно. Для начала надо определиться в базовых понятиях: что пишется, зачем и как. Это принципиально важно. Вы, начитавшись Стаса Грязина, считаете, что описываете траекторию своего движения (а может быть идеальную?)? Другие, следуя заветам Рауфа Таги-Заде, полагают, что поворот описывается углом поворота руля? Третьи — геоиетрию дороги? Расстрою вас всех и сразу — никто из вас, вне зависимости от употребляемых терминов и понятий ничего подобного не пишет, ибо написать или описать это просто не возможно. Подумайте еще раз и вы убедитесь в этом сами. А отсюда негодным становится сам предмет вашего высоконаучного спора, за которым, тем не менее, с интересом наблюдаю.

26 Апреля 2007 13:46:39, http://wwwboards.auto.ru/rally/202939.html

Перечитывая понимаю, что получилось несколько грубовато, поэтому, чтобы отчасти искупить свою вину перед уважаемой аудиторией, попытаюсь разъяснить самый важный момент. По моему скромному мнению основная проблема дискутирующих заключается в том, что по большому счету они не прошли ШКОЛУ, причем от начала и до конца. Задумайтесь для себя самих: из каких источников складывалось ваше личное понимание стенограммы? Чуть-чуть Сингуринди (начало 80-х), чуть-чуть Цыганков, чуть-чуть Юлекс, чуть «советов бывалых» и комментарии уже набивших шишек «соплеменников». Теперь вы пытаетесь свести в единое целое всю эту кучу терминов и понятий, приправив своим пониманием процесса, да еще и быстро (опять же по своим представлениям) по ним ехать. А получается судя по всему не очень. Да, забыл еще о рассказах про езду в тумане по секундомеру и сверхточной по метражу (и чувству его водителем) стенограмме. Отсюда и появляются то углы поворота руля, то траектории, то передачи, то хрен его знает что еще. Но почему-то в опусах ни у одного из вас я не увидел такого понятия, как «визуальная оценка» или, например, «точка входа». Извините, но прежде чем читать длинные лекции, я бы предложил сначала каждому все же подумать на тему: что и зачем он пишет. Причем обращу ваше внимание на одну фразу великого и уважаемого мной спортсмена: «надо дать Нобелевскую премию человеку, который изобретет стенограмму, близкую к формуле «старт-20км-финиш»». А вы говорите «держать», «распустить», «слева на чуть правее»…

24 Апреля 2007 15:40:23, http://wwwboards.auto.ru/rally/202555.html

Если действительно есть заинтересованность (правда я не знаю в каком Щукине ибо тов. Долгов уже обсуждал подобный вариант на просторах интернета да и пропал), почему бы не «обменяться опытом», особенно с уже скатанными экипажами. Прошу только принять во внимание ряд обстоятельств или, если хотите, условий:
1. 100 человек — это контрпродуктивно и ничего кроме базара не получится. Более того, аудитория должна четко понимать где кончаются штурманские вопросы и начинаются водительские. Во всех ваших дискуссиях вы обсуждаете именно второе.
2. Я не тренер и у меня, в отличие от коллег по цеху, нет методичек по преподаванию штурманского дела, поэтому мне легче ответить на ВСЕ и любые ваши вопросы, чем садиться за составление учебного плана. Также полагаю, что задающий вопрос должен иметь хотя бы начальное представление о предмете, иначе собрание не продвинется дальше того, как писать «левый» — одной буквой или двумя. Если вы хотите получить целостную картину, то сгруппировать вопросы по группам вам придется самим.
3. Я не готов к многочасовым спорам ни о чем. Хотя и не считаю свое мнение единственно правильным, готов его аргументировать, в том числе и на примере топ-экипажей (не ККР и ЧР), хотя и считаю это абсолютно ненужным, а зачастую и вредным.
4. Я зарабатываю деньги другим, поэтому компенсировать затраты моего времени не нужно — оно или есть, или его нет.
5. По срокам. Если это надо сделать в обозримом будущем, то я занят 27-29 апреля на тестах, 2-6 мая в Эстонии, середина мая — возможно Австрия. Расписания праздников я не знаю. Звонок за день или, возможно утром того же дня и вперед. тел 1097172 работает только когда я в Москве.

26 Апреля 2007 15:50:14, http://wwwboards.auto.ru/rally/202977.html

Отвечаю.
Начнем с того, что озвучиваемая проблема вовсе не моя вина или ваша беда. Эта проблема носит системный характер. Приватизация спорта, умаление заслуг, отрицание прошлого опыта — все это я знаю не по наслышке. Ну нет у нас авторитетов, ибо чтобы самому стать «великим» некоторые пытаются обгадить заслуженных людей. Да, я не возмусь вести кружок даже хотя бы потому, что тренер — это профессия, а вовсе не хобби или средство для «намагничивания лохов». Также я знаю, что многие люди не берутся за передачу опыта по весьма банальным причинам. Пример. Приходит один крендель к известному спортсмену и говорит: «Слышь, объясни мне быстренько как поворачивать там-то. Все остальное я уже умею, так как всю грядку уже объезжаю.» Но потом, снимая свой авто с очередного дерева он скажет, что тренировавший его — полное дерьмо и ходить к нему не стоит. Интересно работать под программу, видеть развитие подопечного, а давать бесплатные да еще и избирательные советы… Азбука тоже не выход, ибо без соответствующих комментариев, привязки к конкретике (хотя бы на обсуждаемом примере) эта самая азбука превратится в путеводитель на кладбище.
В команде я уже работаю и делаю то, что умею, причем это не «пару сезонов», а работа под КОНКРЕТНУЮ, понятную и интересную мне программу. И это отнюдь не вопрос денег. Тем не менее выход я вижу исключительно в возрождении школы ралли, когда наиболее опытные и авторитетные, причем не по меркам ККР, а по зарубежным выступлениям (ибо только «там» становится видно кто чего стоит), будут передавать то, что умеют следующим. Так должна возродится утраченная «цепочка».
Не соглашусь также и про «небесное откровение». Увы, практика показывает (и у меня есть живые примеры), что люди, едущие в призах ЧР иногда имеют весьма смутное представление не только о процессе управления автомобилем, но и о стенограмме. И уж если для них многое является откровением… Краткость консультации — дело поправимое. Как я уже говорил ранее главное — определиться с базовыми понятиями, то есть поиметь удочку, а не рыбу. Основная же проблема еще и в том, что сегодняшние наши споры ни о чем. Для того, чтобы убедиться кто же прав, вам надо поехать значительно быстрее. Как еще один пример — Женя Новиков уже не доказывает, что ему так удобнее и правильнее.
И последнее. Конечно же обучать — не моя задача, я не тренер и не имею соответствующего образования, но я пока готов оказать вам посильную помощь в виде консультации (-ий) на озвученных ранее условиях.

#1